Китай: новые стандарты проектирования шоссе? 

Когда слышишь этот вопрос, первая мысль — опять про эти бесконечные JTG B01-2014 или, может, новые правки к ним? На самом деле, всё сложнее. Многие коллеги, особенно те, кто работает по старинке или на проектах где-то в глубине провинций, думают, что стандарты — это просто свод правил из книжки. Забил параметры, рассчитал уклон, ширину полосы — и готово. Но в последние лет пять-семь, особенно после активного разворота политики ?Один пояс, один путь? и упора на ?качественное развитие?, сама философия проектирования дорог в Китае стала меняться. И новые стандарты — они не всегда приходят в виде одного громкого документа. Чаще это эволюция, накопление технических указаний, местных нормативов и, что самое главное, смена приоритетов. Скажем, раньше ключевым было ?соединить точку А с точкой Б? с минимальными затратами и в срок. Сейчас — ?создать безопасную, устойчивую, интегрированную в ландшафт и умную транспортную артерию?. Разница колоссальная, и она ломает многие старые подходы.

Не только цифры: как меняется сама логика норм

Возьмем, к примеру, экологию. Раньше ?зеленое? проектирование часто сводилось к пункту в смете на посадку деревьев вдоль откосов. Сейчас же речь идет о комплексной оценке воздействия на всю экосистему на этапе выбора трассы. Есть реальные случаи, когда из-за мест обитания редких видов птиц или миграционных путей животных трассу существенно смещали, увеличивая длину и стоимость. Это не просто ?хотелки? экологов, а жесткие требования новых природоохранных законодательных актов, которые стали частью технических условий на проектирование. Инженерам теперь приходится плотно работать с биологами и геоэкологами с самого начала, а не на этапе, когда чертежи уже почти готовы.

Еще один болезненный момент — безопасность. Старые стандарты часто задавали минимально допустимые радиусы кривых, видимость и т.д. Новый тренд — проактивная безопасность (Proactive Safety). Речь о том, чтобы дорога сама по себе, своей геометрией и обустройством, предотвращала ошибки водителя. Например, на затяжных спусках в горной местности теперь не просто ставят аварийные съезды, а проектируют целые системы последовательных полос торможения с особым покрытием, меняют поперечный профиль для лучшего дренажа и противодействия аквапланированию. Это требует более детальных изысканий и сложного моделирования. Не все проектные институты к этому готовы, особенно те, что раньше работали по типовым решениям.

И конечно, ?умные? дороги. Это не только про камеры и датчики. Новые стандарты и руководства (пока часто в виде пилотных или местных нормативов, например, в Цзянсу или Чжэцзяне) начинают предъявлять требования к закладным элементам для будущей телекоммуникационной инфраструктуры, энергоснабжения для IoT-устройств, проектированию полос для беспилотного транспорта. То есть, ты проектируешь дорогу, которая должна прослужить 20-30 лет, и должен заложить в нее технологический потенциал, которого еще может не существовать в полной мере. Это головная боль для сметчиков и риск для подрядчика, но таков запрос времени.

Опыт из практики: где новые подходы сталкиваются со старыми реалиями

Работая над одним из проектов в провинции Сычуань несколько лет назад, наша команда столкнулась с классической дилеммой. По новым рекомендациям Минтранса, для повышения безопасности на горном участке нужно было увеличить радиусы нескольких кривых, что вело к необходимости масштабных выемок в скальных породах и серьезному удорожанию. Заказчик — местный транспортный департамент — был под давлением бюджета и сроков. Их аргумент: ?Старый стандарт нам позволяет оставить как есть, зачем лишние траты??.

Пришлось проводить целую разъяснительную работу, с цифрами и расчетами в руках. Мы смоделировали аварийность на этом участке при старом и новом варианте, оценили потенциальный социально-экономический ущерб от ДТП (сейчас на это тоже обращают огромное внимание). Показали, что чуть большие инвестиции на этапе строительства многократно окупятся за счет снижения эксплуатационных расходов (ремонт ограждений, ликвидация последствий аварий) и, главное, сохранения жизней. Это сработало, но процесс был нервным. Это типичная ситуация — новые стандарты или даже дух новых стандартов часто опережают готовность заказчика их финансировать.

В этом контексте интересен опыт некоторых компаний, которые давно в теме и прошли путь адаптации. Вот, например, ООО Мяньян Чуаньцзяо Шоссе Планирования и Изыскания Проектирования (MYCJ). Они как раз из Сычуани, региона со сложнейшим рельефом. Заглянешь на их сайт https://www.mycj.ru — видно, что компания, созданная еще в 2004 году на базе реструктуризированного госучреждения, не понаслышке знает, что такое проектирование в жестких условиях. Их профиль — это как раз планирование, изыскания и проектирование дорог. Уставной капитал в 19.6 млн юаней для частного технологического акционерного предприятия говорит о серьезных возможностях. Думаю, их практики — это готовый кейс по внедрению новых подходов (вроде BIM-моделирования для горных трасс или георадарных исследований) в рамках действия как государственных, так и внутренних корпоративных стандартов качества.

Провалы и уроки: когда ?инновации? дают сбой

Не всё, что пытаются внедрить, работает гладко. Помню историю с одним экспериментальным участком ?умного? покрытия на кольцевой дороге. В асфальтобетон добавили датчики для мониторинга напряжения и температуры. Идея — в режиме реального времени отслеживать состояние полотна. Но через полгода эксплуатации в условиях резких перепадов температур и интенсивных нагрузок часть датчиков вышла из строя, данные стали поступать с перебоями. Ремонт оказался капремонтом — чтобы заменить датчик, нужно вскрывать покрытие. Получилось дорого и неэффективно.

Этот пример хорошо показывает разрыв между лабораторными испытаниями и суровой эксплуатацией. Новые стандарты, касающиеся ?умных? элементов, должны, на мой взгляд, в первую очередь регламентировать их надежность, ремонтопригодность и защиту от внешних воздействий. А с этим пока есть проблемы. Часто технологические компании, продвигающие свои решения, не до конца понимают специфику дорожного строительства и эксплуатации.

Еще один урок — чрезмерное усложнение. Были проекты, где стремление учесть все новые рекомендации по безопасности, экологии и эстетике привело к созданию настолько сложной и дорогой конструкции, что от нее в итоге отказались в пользу более простого и надежного варианта. Баланс между передовым и практичным — это искусство, которому не учат в нормативных документах.

Что в сухом остатке? Взгляд в будущее

Итак, отвечая на исходный вопрос: да, стандарты проектирования в Китае непрерывно обновляются и усложняются. Но это не всегда ?новые книги правил?. Это скорее новая проектная культура. Культура, где инженер думает не только о технических параметрах, но и о жизненном цикле объекта, его взаимодействии с окружающей средой и социумом, его технологической готовности к будущему.

Для профессионалов вроде нас это означает необходимость постоянного обучения. Недостаточно раз в пять лет просмотреть обновленный JTG. Нужно следить за пилотными проектами, за практиками ведущих проектных институтов (включая такие компании, как упомянутая ООО Мяньян Чуаньцзяо), за отчетами об успехах и неудачах. Нужно быть готовым спорить с заказчиком, доказывая экономическую и социальную целесообразность новых решений.

Стандарты будущего, как мне видится, станут более гибкими, вероятностными. Меньше жестких цифр ?от сих до сих?, больше performance-based требований: ?обеспечь уровень безопасности не ниже X?, ?минимизируй углеродный след в течение жизненного цикла?. А как этого добиться — это уже задача проектировщика, с его знаниями, опытом и доступными технологиями. Это сложнее, но и интереснее. И именно в этом направлении, судя по всему, всё и движется. Главное — не отстать от этого движения.